数据显示，截至2022年9月底，全国新能源汽车保有量已达1149万辆，其中纯电动汽车保有量926万辆，占总量的80.56%。新能源汽车产业持续火热，一个与之相关、此前却存在感较低的行业也在急速升温——新车好卖的同时，旧车的问题也被摆上了台面：退役的电池何去何从？随着国内第一批新能源汽车动力电池进入生命周期的尾声，电池的回收及再生利用一跃成为估值千亿元的新风口。作为我国汽车工业重镇，长三角是否做好了准备？
“自新能源汽车普及以来，电池的回收利用就是业内的一大课题，相关的政策配套也一直在不断更新和完善，现在所谓的‘风口’其实算不得新鲜事。”在新能源汽车行业摸爬多年的上海冠盖科技CEO刘波说，如果将2014年视作国内“新能源汽车元年”，考虑到早期动力电池的寿命一般在4—6年，第一波动力电池“退役潮”在2020年前后就已经到来。
刘波告诉记者，目前国内退役动力电池的回收利用主要有两种模式：梯次利用和回收利用。前者通过对退役动力电池进行重组，将其应用到储能等对电池能量密度要求相对较低的领域；后者则是将电池拆解后，提取其中的钴、镍、锂等金属材料。两种模式的技术都十分成熟，相关企业已经开展业务多年。
电池回收是门老生意，但是老生意如今撞上了新机遇：近年来国内新能源汽车的超预期热销，以及始自去年的上游原材料价格飙涨，成为电池回收行业爆发的催化剂。面对未来巨大的市场需求和可观的利润空间，海量新玩家正在涌向这条炙手可热的赛道。相关统计显示，我国现有动力电池回收相关企业4.6万家。其中2021年新注册企业超2.4万家，热度可见一斑。
除了新玩家，这条赛道上也有老资格。自2018年以来，工信部先后公布了3批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单。这份“白名单”上除了吉利、比亚迪等整车企业，还有不少动力电池制造商和新能源相关企业，其中相当一部分来自长三角。
总部位于江苏常州的蜂巢能源科技有限公司，第三批入选“白名单”。今年9月，蜂巢与贵州中伟资源循环产业发展有限公司合资成立藤青青再生资源(上饶)有限公司，主营动力电池回收业务，蜂巢借此正式进入回收领域。通过新成立的子公司，蜂巢未来会将废旧电芯拆解成黑粉后导入其供应商体系进行湿法冶金，用以进行前驱体和正极材料制造。
在浙江衢州，上市公司华友钴业是国内最大的钴化学品生产商之一，其旗下的两家子公司也都先后进入“白名单”。与此同时，公司还与多家知名整车企业合作梯次利用开发和承接退役电池再生处理，与多家知名电池企业合作以废料换材料的战略合作模式，并与多家国内外整车企业达成退役电池回收再生合作。
然而，相比数以万计的电池回收相关企业，三批次“白名单”上的企业仅有区区47家。江苏省动力及储能电池产业创新联盟秘书长杨凯坦言，所谓的“白名单”并不具备强制性，更类似于“推荐企业”的性质。眼下大量新企业入局，难免鱼龙混杂，一系列不确定性也随之而来。
“电池到底被谁收走了？现在这个行业最大的问题，恰恰出在整个回收利用流程中的第一步。”杨凯告诉记者，一旦废旧电池流入不正规的企业甚至小作坊，不仅无法对废旧电池的相关信息进行溯源，更伴有严重的环境风险。除了在非法冶炼过程产生的废气和废渣，电池拆解出的电解液如果随意排放，也会对土壤环境和地下水资源造成极大破坏。
杨凯表示，江苏省进入指定回收网点的退役动力电池，绝大部分来自公交车和出租车等营运车辆。而对于保有量更为巨大的私家新能源汽车，其动力电池的回收并无相关强制规定。刘波则指出，正规渠道新能源车二手交易目前并不活跃，其相当一部分原因在于对退役电池的估价缺少统一指导标准和体系。
在源头上把“回收电池”正规化，各地政府已经有所行动。
去年3月，江苏省工信厅发布《关于培育动力电池回收利用区域中心站的通知》，要求从事退役电池回收贮存转运的区域中心站，需有专门从事电池回收的从业人员不少于5人，且具备覆盖本区域内退役电池回收的能力，制定完善的回收方案。今年9月，安徽省正式启动2022年新能源汽车动力蓄电池回收利用区域中心试点企业(站)推荐工作。值得一提的是，相关通知中特别强调，新能源汽车生产企业、电池生产企业、梯次利用企业可以通过自建、共建方式建设区域中心企业(站)，再生利用企业、汽车拆解企业、检测企业通过参与共建的方式建设区域中心企业(站)，原则上不鼓励单纯回收企业。（来源：解放日报）
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